Náhradní autodíly

Už ze školních lavic víme, že spojka spojuje hnací a hnaný hřídel a slouží k přenosu krouticího momentu.

Jakou funkci má však spojka v automobilu? V autě je spojka v podstatě mezikus mezi motorem auta a převodovkou. Spojka tak ovlivňuje vzájemné předávaní sil, tj. přenáší hnací sílu z motoru na kola automobilu a umožňuje její nejlepší využíváni. Kdo absolvoval autoškolu, ten si také bude pamatovat, že při sešlápnutí pedálu se spojka rozpojí a dovolí nám tak řazení rychlostních stupňů. Spojku tak ve svém autě požíváme velice často, zpravidla však při rozjezdu auta, zmiňovanému řazení vozidla, zastavování či v nezbytných případech i při manévrování vozidla.

U českých Škodovek známe dva typy spojek. První typ, který se už delší dobu nepoužívá, byla spojka, která měla kotouč s vinutými pružinami. Zhruba v osmdesátých letech minulého století byla nahrazena kotoučem s talířovou pružinou. Spojky s talířovou pružinou se pak dělí na spojky o průměru 180 mm a spojky o průměru 190 mm.

Čas od času se nám stane, že spojka začne prokluzovat nebo máme problémy při řazení rychlostí. V tomto případě není potřeba panikařit, ale co nejrychleji navštívit odborný servis.

Spojku v autě používáme velmi často, takže je rovněž dobré vědět, jak spojku používat, aby se co nejméně opotřebovávala. Nejvíce se samozřejmě dá spojka ušetřit při rozjíždění a řazení rychlostí. Nejúčinější však je, když se rozjíždíte tak, aby prokluz spojky byl při rozjezdu auta co nejkratší. Při řazení rychlostí je nejlepší sešlápnout spojku, přeřadit a teprve pak jemně spouštět spojku. Řidič by se měl vyvarovat pouštění spojky a přidávání plynu zároveň. Obecně lze tedy shrnout, že spojce nedělá dobře, když na ní dlouho stojíme. Samozřejmostí je pak kvalitní olej a především hlídat si doporučenou výměnu oleje.

Brzdy jsou důležitou součástí každého auta. Bez kvalitních a dobrých brzd se v dnešním hustém provozu nedá jezdit. Brzdy jsou tak zárukou bezpečné a spolehlivé jízdy.

Brzdy jsou tady od toho, aby nám vozidlo zastavilo, pokud možno, co nejrychleji. Brzdy nám však také zajišťují pomalé zpomalování automobilu a rovněž zabraňují pohybu auta při parkování.

V dnešních autech máme většinou brzdy bubnové a kotoučové. Bubnové brzdy jsou však v dnešní době na ústupu, takže kotoučové brzdy jsou naopak na vzestupu. Kotoučové brzdy jsou totiž daleko lepší a účinnější než brzdy bubnové. Velkou výhodou kotoučových brzd je například jednodušší kontrola tloušťky destiček, zpravidla stačí pouze vyndat kolo a výřezem ve třmenu je patřičná tloušťka vidět, kdežto u většiny bubnových brzd je zapotřebí sundávat buben, což není vždy nejsnadnější a nejjednodušší.

Kotoučové brzdy se začaly používat v sedmdesátých letech minulého století. Od té doby prošly značným vývojem. Postupem času přišly kotoučové brzdy i na zadní kola automobilu.

Velký vývojem prošel například samotný kotouč. Dnešní kotouče se totiž již vyrábějí s vnitřním chlazením. V praxi to vypadá tak, že ve středové části kotouče jsou dutiny, do kterých proudí vzduch a tím de facto ochlazuje samotný kotouč. Chlazení kotouče je nutné, neboť při intenzivním brzdění se kotouče velmi zahřívají. Při přehřátí kotouče tak může hrozit, že brzdy ztratí jednoduše účinek. Chlazený kotouč je zpravidla více než dvojnásobně širší než kotouč nechlazený, ve středním segmentu pak má vybrané „žebrování“, do tohoto prostoru pak může během jízdy vnikat vzduch a tím se účinněji chladí kotouč. Pro chlazený kotouč musí být pochopitelně upraven i třmen, předělání z nechlazené verze na chlazenou je proto docela drahá záležitost. V současnosti je však už obvyklá kombinace moderní brzdové soustavy s chlazenými kotouči vpředu a normálními kotouči vzadu.

Velmi mnoho lidí se domnívá, že se jedná o motor poháněný plynem či elektřinou. Tato myšlenka je však mylná pouze z části.

Hybridní motory jsou pohonné jednotky využívající více paliv zároveň, přičemž využívají výhod z jednotlivých paliv motorem používaných. Ideálním příkladem může být trolejbus, respektive duobus. Za normálních podmínek přijímá elektřinu z trolejového vedení, ale při výpadku proudu nebo poškození vedení, může přepnout na dieselový motor či akumulátor, který mu po určitou dobu zajistí náhradní pohon, bez toho že cestující pozná rozdíl a kolapsu městské hromadné dopravy.

Typů hybridních motorů je několik. Jedním je spalovací motor, elektromotor doplněný o akumulátor. Tento pohon je zásadně používán u hybridních automobilů a někdy může být spalovací motor nahrazen vodíkovým článkem, který vytváří elektrický proud. Dalším typem je spalovací motor, elektromotor a externí zdroj elektrické energie. To jsou již výše zmíněné duobusy. V neposlední řadě je tu motor poháněný elektřinou, kterou vytváří plynová turbína za pomoci generátoru a přebytečná energie se ukládá do akumulátoru. Velmi zajímavým pohonem je kombinace spalovacího motoru a lidské síly, která je užita ve vozítku Twike (Twin bike). Zde je hlavím pohonem elektřina a za pomoci lidské síly se zvyšuje dojezdová dráha.

Hybridní motory se neužívají pouze v automobilovém průmyslu, i když toto využití je nejčastější. Za hybridní pohon by se dala považovat i kupříkladu tepelná elektrárna. Ta využívá vzniklé teplo k ohřevu vody a vzniklou parou roztáčí turbínu, vytvářející elektřinu a vytvořená elektřina pohání několik tisíců zařízení najednou.

Tyto motory mají obrovské využití ve všech odvětvích, kde je třeba s něčím pohnout a je pouze otázkou času, kdy vystřídají obyčejné spalovací motory.

Také nazývaný vznětový či dieselový, je motor vynalezený Rudolfem Dieselem. Pracuje nejčastěji jako čtyřdobý (automobily) anebo dvoudobý (lodní motory) spalovací motor.

Čtyřtakt pracuje na čtyři etapy. První je sání, kdy se do vznětového prostoru válce nasává vzduch. Druhá fáze je komprese. Vzduch nasátý do válce se za pomoci pístu stlačuje a ohřeje se až na 800 stupňů Celsia. Poté přijde vstřikování, kdy je do horní části válce vstříknuto palivo, která se po smíšení s rozžhaveným vzduchem samovznítí a stlačí píst opět dolů, čímž provede otočení klikové hřídele a stlačí další píst. Poslední fází je výfuk, kdy se z válce vypustí všechny výfukové plyny, které pokračují do výfuku. Tento proces se stále opakuje a k jeho funkci je zapotřebí minimálně dvou válců.

Dvoutaktní motor má naprosto shodné fáze, ale sání a komprese probíhají ve stejnou chvíli a spalování a výfuk také. Jako u čtyřtaktu je zapotřebí dvou válců minimálně.

Zajímavostí je Wankelův spalovací motor, který má píst trojúhelníkového tvaru a zajišťuje, že všechny fáze probíhají současně. Píst se otáčí kolem své osy a rozděluje prostor kolem sebe na tři komory, které neustále mění svoji velikost, takže motor je teoreticky mnohem efektivnější, neboť v každé části probíhá jiná fáze a stále je zde energie schopná roztáčet dále motor. Problém je však s těsněním a ten je tak velký, že se tento motor používá pouze experimentálně a není využit v praxi, neboť se díky tomu stává nepoužitelným.

Dieselové motory jsou nejčastějšími pohonnými jednotkami na světě a mají největší využití ze všech existujících motorů.

U benzinových motorů se používá spalování, ale na jiném principu než u dieselových motorů.

Zatímco u naftových motorů dochází k samovznícení paliva při vstřiku do válce, u benzinových motorů toto zajišťuje elektrická jiskra, nejčastěji vytvořená motorovou svíčkou. Těmto motorům se říká zážehové.

Tyto motory jsou čtyřdobé a dvoudobé, jako tomu je u vznětových motorů. U čtyřtaktu je první fází sání, kdy se do válce nasává vzduch. Druhá fáze je komprese. Vzduch ve válci je stlačován pístem, ale nedosahuje se takového tlaku jako u naftových motorů, aby nedošlo k samovznícení při vstřiku paliva. Poté je do válce vstřiknuto palivo, které se promísí se vzduchem a je zažehnuto elektrickou jiskrou, kterou vyvine motorová svíčka. Vzniklá exploze posune píst opět dolů, čímž otočí klikovou hřídelí a způsobí kompresi v jiném válci. Také se otevře ventil, aby mohla proběhnout poslední fáze procesu. Poslední fáze je vypuštění plynů do výfuku motoru. Pak opět následuje první fáze a tento proces se opakuje stále dokola. Tyto motory mají nižší výkonnost než dieselové, kde palivo exploduje za vyššího tlaku.

U dvoutaktních benzínových motorů probíhají první a druhou fáze a třetí a čtvrtou fáze současně. To znamená, že při sání se vzduch také komprimuje a při výbuchu paliva jsou rovnou vypouštěny výfukové plyny. To má za důsledek úbytek energie, která z části vyústí výfukovým ventilem. Tato ztráta je však kompenzována dvojnásobnou rychlostí motoru. Dvoutaktní motor stihá dva cykly za jeden cyklus motoru čtyřtaktního.

Zážehové motory nejsou tak výkonné jako dieselové, neboť používají palivo s nižším oktanovým číslem a menším tlakem, což způsobuje nižší výkon motoru a proto se používají stále méně.

Elektromobily jsou vozidla využívající ke svému pohybu elektrickou energii uchovanou ve velkém množství akumulátorů.

Teď se určitě ptáte, proč není použít jeden velký akumulátor namísto stovek menších. Odpověď je snadná. Při větším počtu baterií se každý článek vybijí pomaleji a to tak, že dosáhnete delší doby použitelnosti, než při použití jedné baterie. Příkladem by mohl být například ovladač. Pokud do něj vložíte pouze jednu baterii, vydrží poměrně dlouho. Pokud tam vložíte dvě baterie zároveň, vydrží baterie pracovat 2x déle a ještě něco navíc. Když si to přepočítáte na elektromobil je užití stovek akumulátorů velmi chytré řešení, neboť za stejnou cenu ujedete mnohem dál.

Mnoho modelů se nabijí jednoduše ze zásuvky a nabíjení většinou trvá okolo pěti až šesti hodin. Jsou ale elektromobily, které využívají jiný zdroj k vytvoření energie. Například nová Honda FCX Clarity, využívá k výrobě elektrické energie vodík a kyslík. Při smíchání těchto složek vzniká voda a ohromné množství energie.

Vozidla poháněná elektromotory, mají také možnost rekuperace. To jest znovu získávání energie za chodu motoru. Tato energie se získává při jízdě z kopce, anebo při brzdění. Výsledek je sice stále negativní a vy pořád ztrácíte energii, ale nejedná se o tak velké množství. Důvodem pro vytvoření tohoto systému byl městský provoz, kde stále brzdíte a akcelerujete, čímž byste ztratili ohromné množství energie.

Elektromobily jsou vozítka, která zatím nejsou příliš používaná, neboť když se vám vybije baterie uprostřed ničeho, nemůžete si dojít k pumpě a nabrat si elektřinu do kanistru, ale musíte svůj stroj odtlačit k nejbližší zásuvce. Přesto jsou však elektromobily stále dokonalejší a vydrží v nepřetržitém provozu poměrně dlouho. Časem by mohly velmi spolehlivě nahradit spalovací motory.

Je spalovací motor pojmenovaný po Felixu Wankelovi a je založený na principu pravidelného zvětšování a zmenšování prostoru.

Wankelův rotační motor má komoru s přívodem vzduchu smíchaného s palivem a vývodem plynů. Uprostřed je rotační píst trojúhelníkového tvaru, který se neustále pohybuje a pravidelně jednu ze tří komor stlačuje, čímž vytvoří dostatečný tlak pro super rychlé zažehnutí paliva elektrickou svíčkou.

Tento motor má tu výhodu, že všechny fáze zde probíhají současně. Sání je spojeno se vstřikem paliva a mezitím v další komoře dochází ke kompresi a výbuchu a v poslední komoře se vypouštějí plyny do výfukové části motoru. Po chvilce se komory otočí a v komoře, kde došlo k výbuchu, se vypouštějí plyny, kde se nasával vzduch s palivem, dochází ke kompresi a výbuchu a tam, kde byly vypuštěny plyny, je teď nasáváno palivo se vzduchem. Tato skutečnost zajišťuje mnohem větší výkon, než u ostatních spalovacích motor, neboť zde všechny fáze probíhají současně, zatímco u ostatních motorů se fáze střídají a proto je motor pomalejší.

Nevýhodou tohoto motoru je fakt, že se rohy trojúhelníku nedají dostatečně utěsnit, což má za následek nepoužitelnost motoru, neboť při kompresi uniká palivo se vzduchem do vedlejších komor a to snižuje výkon tak rapidně, že se ani nevyplatí jej použít. Dále je problém s mazáním. Olej musí být přidán přímo do paliva, neboť není možné nijak jinak mazat stěnu motoru, po které píst klouže. To má vše za následek vyšší emise a výfukové plyny jsou značně karcinogenní. To jsou hlavní důvody, proč se tento motor používá pouze experimentálně.

Dodnes se snaží konstruktéři sestavit Wankelův motor tak, aby těsnil a aby se nemusel míchat olej přímo do paliva, ale pro běžné použití je tento motor zatím nevhodný. Přesto některé starší stroje tento motor mají, jako například NSU Spider z roku 1964.